Extension de la maquette numérique, co-ingénierie En plateaux virtuels, harmonisation des processus de travail, déploiement des infrastructures sur lE cloud… autant de bouleversements observés dans l’industrie aéronautique. la filière est en march vers son intégration complète grâce au numérique et à son concept phare : lE plm.
L’aéronautique est en mutation numérique quasi permanente. Le PLM et ses outils logiciels sont devenus non seulement des technologies support à chaque étape de conception, industrialisation et fabrication des avions, mais aussi des leviers pour innover. A cela rien de surprenant, ce secteur est en effet soumis à de très fortes contraintes concurrentielles, législatives, sécuritaires, économiques, écologiques, techniques… Pourtant, il faut lancer des avions et des hélicoptères toujours plus performants, plus confortables, et ceci dans un laps de temps plus réduit. Une complexité qui a poussé les constructeurs à devenir des assembleurs se concentrant sur la conception de l’architecture globale des programmes aéronautiques, sur leur commercialisation et sur les services après-vente. Près de 80 % d’un avion de ligne est en effet conçu et fabriqué par les coopérants de l’avionneur. Véritables Risc Patners, ces derniers sont responsables techniquement et financièrement des ensembles dont ils ont la charge. Et cette réorganisation de la filière n’a pu se faire, entre autres, que grâce à l’adoption progressive du PLM et de ses logiciels. Où en est-on aujourd’hui de cette intégration par le numérique ? La maquette numérique constitue-t-elle toujours le lien privilégié entre partenaires ? Ont-ils adopté la même démarche PLM et les mêmes procédures ? Quels défis techniques restent-ils à relever en termes de digitalisation de la filière sur la phase de conception ? Bref, les tendances lourdes 10 ans après les projets « quasi full numérique » du Falcon 7X de dassault Aviation ou du 787 de Boeing…
IntégratIon numérIque de la fIlIère
Le PLM unique estampillé aéronautique n’existe pas. Plusieurs solutions par disciplines (ex. gestion de programmes, des systèmes, simulation numérique…) coexistent souvent au sein des organisations à de rares exceptions comme dassault Aviation par exemple. La démarche PLM et ses outils logiciels constituent cependant un axe fondamental pour intégrer la filière. « désormais, les entreprises s’efforcent de valoriser les données engineering au-delà de ce silo initial, vers le manufacturing, les services clients et les approvisionnements, en bénéficiant de la continuité numérique » déclare Franck cortial, Business transformation director chez PTC.
Pour cela, il faut être capable de connecter les différents backbones de données PLM, MEs, cRM et fournir des outils adaptés à chaque métier pour consulter ces données. « Les constructeurs comme Airbus doivent « faire avec » un historique d’investissement. Et s’il y a une volonté d’harmoniser les solutions, la migration sur une solution unifiée est coûteuse et souvent complexe » rajoute Murvin Boodhoo, Business transformation Manager chez le même éditeur.
Collaborer malgré l’hétérogénéité
Mais l’interopérabilité n’est pas la seule difficulté à contourner. Il faut aussi gérer les problématiques de mise à jour des applications et de la compatibilité ascendante pas toujours garantie. sans compter les coûts importants de customisation des logiciels. Ces difficultés récurrentes sont souvent dues aux regroupements d’entreprises, à une origine « cAd centric » des logiciels PLM, et aux habitudes de travail en silos. « Par ailleurs, sur le plan technologique, la majorité des logiciels PLM sont codés « en dur », avec une structure peu transparente, des API pas toujours publics, une documentation faible, et parfois les développements sont propriétaires… Il est donc difficile de les faire évoluer. Aras a adopté une posture totalement différente sur cet aspect avec un code complètement ouvert, des upgrades et une migration des données gratuits » rajoute stéphane Guignard, VP Aras pour l’Europe du sud.
Cette hétérogénéité plaide pour le déploiement de plateformes d’échange comme BoostAerospace ouverte à des outils tiers (voir pages suivantes). ce type de solution constitue un « bus d’ancrage » des logiciels d’authoring afin de faciliter le partage des données, de maîtriser les configurations de produits toutes disciplines confondues, et de favoriser une continuité numérique tout au long de la vie de l’avion.
Enfin, si les avionneurs et leur supplychain n’utilisent pas forcément les mêmes outils, ils n’ont pas non plus les mêmes procédures industrielles de conception industrialisation. chaque avionneur à sa manière de travailler, c’est ce qui lui permet de se différencier. c’est sans doute l’harmonisation des pratiques et cultures, propres à chaque métier et entreprises qui a été le plus gros challenge à relever, et qui a posé des difficultés majeures, illustrées par les ratés de l’Airbus A380. dans la majorité des cas, l’avionneur impose ses méthodes de travail au reste de la chaîne de valeur.
Extension de la maquette numérique
C’est la conception du Boeing 777 qui inaugura à grande échelle le partage entre ingénieurs d’une maquette numérique de quelques 2 millions de pièces. Elle s’est depuis généralisée dans la plupart des programmes spatiaux pour devenir le référentiel unique et quasi temps réel, la représentation 3d « configurée » des développements en cours. « sur un programme comme l’A350, par exemple, sa diffusion s’étend jusqu’au partenaires tiers one, quelques tiers 2 et aux équipementiers. c’est une exigence pour ces derniers car ils doivent intervenir très en …
CAD-197-p36-37-plm-aero
